Nu este vorba despre o lipsă a cererii. Dimpotrivă, orașe precum Lagos, Abuja sau Kampala au o nevoie uriașă de transport urban. Problema este mult mai subtilă și ține de o ecuație dificilă: pot platformele să mențină tarife accesibile pentru pasageri, pot șoferii să câștige suficient pentru a rămâne pe drum, iar comisioanele să fie destul de mari pentru ca afacerea să fie profitabilă? În spatele acestor întrebări se ascund realități economice dure, care au transformat Africa într-un teren minat pentru giganții tehnologici.
În Nigeria, reformele economice ale președintelui Bola Tinubu, inclusiv eliminarea subvenției la combustibil și modificarea regimului de schimb valutar pentru naira, au remodelat complet costurile de operare. Pentru șoferii de ride-hailing, benzina, piesele de schimb importate și întreținerea mașinilor au devenit semnificativ mai scumpe, în timp ce tarifele au rămas sub presiune. Frustrarea a atins apogeul în martie, când șoferii care lucrează pentru Uber, Bolt și inDrive au organizat o grevă de trei zile în Lagos și Ogun, protestând împotriva tarifelor nesustenabile și a condițiilor de muncă precare.
Farouk Adebayo, șofer Uber care a participat la grevă, a explicat pentru Al Jazeera cum s-au schimbat lucrurile: „De când guvernul a eliminat subvenția, mi-a fost foarte greu să obțin profit cu Uber așa cum făceam înainte. Când adaug costurile de întreținere a mașinii și toate celelalte, profitul pe care îl făceam nu mai merita.” Aceasta este o realitate pe care o confirmă și Ayoade Ibrahim, co-fondator și secretar general al Sindicatului Amalgamat al Transportatorilor pe Bază de Aplicații din Nigeria (AUATON). El subliniază că șoferii sunt strânși din mai multe direcții: „Vorbește cu orice șofer și vei auzi aceeași aritmetică. Platforma ia un comision de 25-30%. Apoi combustibilul. Apoi întreținerea. Apoi asigurarea. Apoi amenzile ocazionale. Ce rămâne abia ajunge să hrănești o familie, darămite să pui bani deoparte pentru următoarea reparație. De aceea, mulți șoferi ne-au spus, ca sindicat, că au migrat deja la Bolt sau inDrive, sau au ieșit complet din sistem pentru a negocia curse cash, doar ca să supraviețuiască.”
Această migrație a șoferilor este crucială, pentru că Uber nu concurează doar pentru pasageri, ci și pentru șoferi, care pot trece cu ușurință de la o platformă la alta. Bolt și inDrive sunt competitori majori în Nigeria, alături de platforme locale precum Rida și LagRide. inDrive permite pasagerilor și șoferilor să negocieze tarifele, iar modelul său global implică, de obicei, un comision de aproximativ 10%. Pentru șoferi, posibilitatea de a schimba platforma sau de a o părăsi cu totul le oferă o alternativă atunci când comisioanele sau tarifele devin neatractive. Acest lucru face piața mult mai dificilă pentru platforme, pe măsură ce costurile de operare cresc.
O bază mare de clienți poate genera multe curse, dar nu neapărat și marje suficiente. Asociația Smart Online Drivers a rezistat comisioanelor platformelor încă din 2019, când a depus o petiție la parlament împotriva practicilor pe care le considera exploatatoare. Șoferii erau deosebit de îngrijorați de comisionul de 25% al Uber, în timp ce tarifele rămâneau scăzute. În Kampala, Bolt și SafeBoda erau deja competitori stabiliți înainte de plecarea Uber, iar platforme mai mici precum Faras, Yango și Tinka au intensificat concurența. Provocarea, ca și în Nigeria, nu este neapărat găsirea pasagerilor, ci menținerea celor trei părți ale afacerii – pasageri, șoferi și platformă – suficient de mulțumite pentru ca modelul să rămână viabil.
Uber nu a declarat că Nigeria sau Uganda erau neprofitabile și nici nu a oferit o explicație detaliată pentru fiecare țară. În schimb, compania spune că se concentrează pe piețele în care poate oferi oportunități de câștig la scară largă pentru șoferi și unde pasagerii pot călători fără probleme. Compania a subliniat că rămâne dedicată Africii subsahariene. În 2022, guvernul kenyan a introdus reglementări pentru a limita comisionul platformelor de ride-hailing la 18%. Uber percepea 25%, dar după protestele șoferilor, compania și-a redus comisionul la 18%. Acest lucru sugerează că calculul Uber variază de la o piață la alta. Acolo unde vede suficientă valoare pe termen lung, poate răspunde presiunii prin modificarea tarifelor, a comisioanelor sau a altor părți ale modelului. Acolo unde economia nu mai justifică investiția, plecarea devine o opțiune.
Nigeria are o populație uriașă – 237 de milioane – și o cerere substanțială de transport urban. Uganda are o piață urbană în creștere. Tanzania și Coasta de Fildeș aveau propriile oportunități. Dar pentru platformele de ride-hailing, calculul este, în cele din urmă, simplu: pasagerii vor călătorii accesibile, șoferii au nevoie de venituri suficiente pentru a-și acoperi costurile, iar compania are nevoie de un comision suficient de mare pentru a-și susține serviciul. Când acest echilibru se rupe, șoferii caută în altă parte, pasagerii urmează opțiunile mai ieftine, iar platforma își pierde influența.
Retragerile Uber din Nigeria și Uganda, după cele din Tanzania și Coasta de Fildeș, indică o abordare mai selectivă față de Africa. Deocamdată, Uber spune că rămâne angajat față de continent. Dar viitorul său ar putea depinde tot mai puțin de câtă cerere poate găsi și tot mai mult de care piețe pot face economia să funcționeze. Pentru Ibrahim, calculul revine, în cele din urmă, la oamenii din spatele volanului: „Modelul Uber a fost construit pe contractori independenți care suportă aproape toate costurile în numerar. În piețe cu prețuri stabile la combustibil și cu acces la finanțare auto, acest lucru poate funcționa. În Nigeria, unde costul unui rezervor plin poate fluctua cu zeci de mii de naira într-o lună, nu funcționează. Șoferii devin amortizoarele macroeconomiei.”
De ce este important:
Această decizie a Uber nu este doar o știre de business, ci un semnal puternic despre limitele modelului economic al economiei gig în piețele emergente. Ea evidențiază vulnerabilitatea șoferilor, care sunt lăsați să suporte costurile fluctuațiilor economice, și ridică întrebări despre sustenabilitatea serviciilor digitale în Africa. Pentru consumatori, dispariția unui jucător major poate duce la creșterea tarifelor sau la reducerea opțiunilor. Pentru guverne, este un avertisment că reformele economice, deși necesare, pot avea efecte neașteptate asupra pieței muncii și a inovației. În plus, retragerea Uber ar putea deschide calea către platforme locale mai flexibile, dar și către o consolidare a pieței în mâinile câtorva jucători. Este o lecție despre cum globalizarea tehnologică trebuie adaptată la realitățile locale, altfel riscă să lase în urmă tocmai oamenii pe care se presupune că îi servește.
