Schimbarea a fost observată pentru prima dată de activiștii pentru siguranță rutieră la sfârșitul săptămânii trecute, la scurt timp după ce DOT a anunțat peste 1,7 miliarde de dolari în granturi discreționare, fără a aloca niciun ban pentru piste de biciclete sau proiecte pietonale. În contrast, administrația Biden folosise același program pentru a finanța sute de milioane de dolari în piste de biciclete și trasee în toată țara. Secretarul Duffy a justificat decizia pe rețelele sociale, afirmând că administrația anterioară „a folosit banii voștri pentru piste de biciclete DEI și schimbări climatice” și că acum fondurile sunt redirecționate către „repararea coloanei vertebrale a Americii: drumurile”.
Criticii, însă, consideră că această măsură subminează strategii de siguranță deja dovedite. Stephanie Pollack, fostul administrator interimar al Administrației Federale pentru Autostrăzi (FHWA) sub președintele Biden, a declarat pentru NPR: „Ar trebui să luăm decizii privind siguranța pe baza dovezilor. Îmi este greu să înțeleg cum poți spune că pui siguranța pe primul loc și apoi să iei decizii arbitrare despre ce îmbunătățește sau nu siguranța.” Pollack a supravegheat cea mai recentă extindere a programului în 2021, când lista a crescut la 28 de strategii recomandate. Ea a confirmat că FHWA a eliminat cinci dintre acestea: pistele de biciclete, camerele de viteză, limitele de viteză variabile și alte două recomandări.
Un purtător de cuvânt al FHWA a declarat pentru NPR că DOT „ia măsuri pentru a inversa politicile administrației anterioare care au redus capacitatea benzilor și au crescut congestia”. Declarația adaugă: „Șoferii care plătesc taxe și taxe de vehicul se așteaptă ca banii lor să fie reinvestiți în drumurile noastre, nu în inițiative sociale care le îngreunează naveta. Sub secretarul Duffy, Departamentul revine la elementele de bază și pune siguranța pe primul loc.”
Cu toate acestea, datele contrazic această poziție. Un document publicat de FHWA în 2021, când a anunțat lista extinsă, arăta că pistele de biciclete pot reduce accidentele pe un drum cu două benzi cu până la 30%, iar pe un drum cu patru benzi cu până la 49%. De asemenea, camerele de viteză pot reduce accidentele pe drumurile urbane arteriale cu până la jumătate. Michael Griffith, care a lucrat peste un deceniu în biroul de siguranță al FHWA înainte de a se pensiona în 2022, a explicat: „Am avut o echipă care a evaluat literatura de cercetare și a identificat contramăsuri eficiente. «Dovedit» înseamnă susținut de cercetări solide, cercetări în care avem încredere.”
Impactul acestei decizii nu este doar simbolic. Deși lista de contramăsuri dovedite nu afectează direct modul în care guvernul finanțează proiectele – FHWA distribuie zeci de miliarde de dolari anual către state, care decid cum să le cheltuiască –, ea are o influență majoră asupra deciziilor la nivel local și statal. Josh Naramore, expert în politici la NACTO (Asociația Națională a Oficialilor de Transport Urban), a avertizat: „Nu este doar o schimbare a paginii web, ci pune cu adevărat în pericol proiecte care salvează vieți. Acea listă de contramăsuri de siguranță aprobate și toate cercetările au ajutat la schimbarea jocului pentru agențiile locale și chiar pentru state, facilitând discuțiile cu guvernul federal, cu departamentele de transport de stat și cu agențiile de planificare regională. Practic, scoți unelte din trusa de instrumente disponibile.”
De exemplu, activiștii pentru siguranță se tem că va fi acum mai dificil pentru autoritățile locale și de stat să justifice utilizarea camerelor de viteză, care s-au confruntat cu o opoziție semnificativă din partea șoferilor, în ciuda dovezilor că fac drumurile mai sigure. În 2024, peste 36.000 de persoane au murit pe drumurile americane, deși numărul a scăzut față de 2021. Numărul pietonilor uciși a rămas alarmant de ridicat.
Contextul politic este, de asemenea, important. Administrația Trump a vizat anterior pistele de biciclete, încercând să elimine o porțiune din jurul National Mall din Washington, D.C., și retrăgând finanțarea pentru proiecte considerate „ostile” mașinilor. Secretarul Duffy a numit pistele de biciclete „piste DEI”, o referire la inițiativele de diversitate, echitate și incluziune, sugerând că acestea sunt mai degrabă o cheltuială socială decât o măsură de siguranță. Această retorică a fost criticată de experți, care subliniază că siguranța rutieră nu ar trebui să fie un subiect partizan.
În concluzie, eliminarea acestor măsuri de pe lista de contramăsuri dovedite reprezintă un pas înapoi în eforturile de a reduce decesele pe șosele. În timp ce administrația Trump susține că se concentrează pe „siguranță”, criticii avertizează că ignorarea dovezilor științifice va duce la mai multe accidente și pierderi de vieți omenești. Rămâne de văzut dacă statele și localitățile vor continua să implementeze aceste măsuri pe cont propriu sau dacă lipsa sprijinului federal va descuraja investițiile în infrastructura sigură.
De ce este important:
Această decizie a DOT nu este doar o schimbare birocratică, ci una care poate avea consecințe directe asupra siguranței rutiere. Pistele de biciclete și camerele de viteză sunt măsuri dovedite științific că reduc accidentele și salvează vieți. Eliminarea lor de pe lista oficială de recomandări trimite un semnal greșit către state și autorități locale, descurajând investițiile în infrastructura care protejează pietonii și bicicliștii. În contextul în care peste 36.000 de oameni mor anual pe drumurile americane, orice pas înapoi în materie de siguranță este inacceptabil. Este esențial ca cetățenii să fie conștienți de această schimbare și să ceară transparență și decizii bazate pe dovezi, nu pe ideologie.
