Totul a început să se complice serios în vara acestui an, când SUA și Canada nu au reușit să ajungă la un nou acord comercial. Escaladarea a fost rapidă: în august, Washingtonul a impus tarife noi pe aluminiu și oțel, iar președintele Trump a amenințat cu tarife de 50% pentru vehiculele, piesele auto și oțelul canadian, începând cu 1 ianuarie. Canada a răspuns imediat, impunând marți tarife de retorsiune pe o gamă largă de produse americane, inclusiv pe oțel și aluminiu. Practic, cele două țări care timp de șase decenii au construit împreună cea mai integrată industrie auto din lume, acum se sabotează reciproc.
„Este extrem de dăunător pentru industrie și pentru situația financiară a companiilor. Face planificarea aproape imposibilă”, spune Dan Hearsch, co-lider global pentru automotive și industrie la firma de consultanță AlixPartners. El subliniază că aceste tarife noi vin peste o perioadă deja haotică: criza lanțurilor de aprovizionare de după pandemie, tranziția ezitantă către vehiculele electrice, tarifele existente. „Este un nou strat de probleme, peste un alt strat de probleme, care deja stătea peste alt strat de probleme”, rezumă el frustrat.
Pentru a înțelege de ce acest conflict lovește atât de puternic, trebuie să privim istoria. În 1965, SUA și Canada au semnat un pact istoric, cu scopul declarat de a-și consolida industriile auto și de a-și extinde piața comună. Acordul elimina taxele vamale pentru produsele și echipamentele auto care traversau granița, cu condiția ca acestea să conțină cel puțin 50% conținut american sau canadian. Relația s-a adâncit și mai mult în 1994, odată cu Acordul de Liber Schimb Nord-American (NAFTA), care a inclus Mexicul și a eliminat majoritatea taxelor între cele trei țări. Iar în 2020, Acordul SUA-Mexic-Canada (USMCA) a ridicat ștacheta, cerând ca piesele auto să aibă 75% conținut nord-american pentru a trece granițele fără taxe vamale.
Această integrare profundă a creat un ecosistem unic. Jim Jarrell, președinte și CEO al Linamar Corporation, o companie canadiană de producție care activează atât în domeniul auto, cât și în cel agricol, descrie sugestiv situația: „Mă gândesc adesea la asta ca la o omletă”, spune el, cu ingrediente din toate cele trei țări. „Gândiți-vă la o piesă turnată care începe în Mexic, este trimisă în SUA pentru prelucrare, apoi sare în Canada pentru procesare suplimentară, apoi o trimitem înapoi în SUA pentru sub-asamblare, finisare și asamblare finală.” Și această poveste, spune el, nu este deloc neobișnuită. „Așa funcționează de fapt industria.”
Linamar are un număr aproape egal de fabrici în SUA și Canada, dar și în Mexic și Asia. Fiecare fabrică produce lucruri ușor diferite, ceea ce face extrem de dificilă modificarea lanțurilor de aprovizionare ca răspuns la tarife. „Ar însemna să reevaluăm complet lanțurile de aprovizionare. Este un cost și un timp imens”, explică Jarrell.
Aisin Corporation, unul dintre cei mai mari producători mondiali de transmisii, cu sediul în Japonia, face aproximativ 20% din afaceri în America de Nord. Chuck Sanders, vicepreședinte executiv pentru divizia nord-americană, explică faptul că ei au privit întotdeauna America de Nord ca pe un întreg, nu ca pe SUA și Canada separat. „Când apar schimbări rapide sau tarife noi introduse brusc, asta creează haos în afaceri”, spune el. Compania mută frecvent materiale peste graniță, în funcție de necesitățile lanțului de aprovizionare. Mutarea producției ar însemna mutarea locurilor de muncă, un lucru pe care atât compania, cât și angajații vor să-l evite. „Vrem să continuăm afacerea, astfel încât oamenii noștri să aibă un viitor pe termen lung cu noi”, adaugă Sanders.
Mașinile sunt făcute cu tone de oțel și aluminiu și cu mii de piese. Câte? Depinde de unde te oprești din numărat. Să luăm un simplu volan. Există o tijă metalică, adesea îmbrăcată în piele sau vinil. Apoi senzori, un airbag, un panou de instrumente cu „o mulțime de cadrane și lucruri care se mișcă”, spune Hearsch. În acel sistem de volan, spune el, „există probabil între 50 și 100 de piese diferite care vin din toată lumea”.
Producătorii ocupă diferite niveluri în lanțul de aprovizionare auto. „Nivelul unu este un furnizor care livrează o piesă sau un sistem direct producătorului de mașini”, explică Hearsch. Gândiți-vă la un far. „Nivelul doi este o companie care face ceva care merge la un furnizor de nivel unu” – piesele mai mici care alcătuiesc farul. Și apoi există nivelul trei, patru, cinci... Fiecare nivel adaugă un strat de complexitate și vulnerabilitate. Când tarifele lovesc, ele lovesc toate aceste niveluri simultan, iar efectul se multiplică pe măsură ce urci în lanț.
Pentru companiile mici, care nu au resursele financiare sau logistice ale giganților, impactul este devastator. Ele nu își pot permite să mute fabrici peste noapte sau să renegocieze contracte. Tarifele le mănâncă marjele de profit deja subțiri și le fac imposibil să planifice pe termen lung. În timp ce giganții pot absorbi o parte din costuri sau pot negocia cu guvernele, firmele mici sunt prinse la mijloc, fără scăpare.
Analiștii avertizează că acest război comercial nu afectează doar profiturile companiilor, ci și prețurile plătite de consumatori. Fiecare tarif nou se traduce în cele din urmă în mașini mai scumpe, cu mai puține opțiuni. Și, pe termen lung, ar putea eroda competitivitatea întregii industrii auto nord-americane, care a fost construită tocmai pe baza acestei integrări profunde.
În timp ce politicienii aruncă acuzații și impun sancțiuni, în fabricile de piese auto de pe ambele părți ale graniței, inginerii și managerii încearcă disperați să găsească soluții. Unii caută să își diversifice furnizorii, alții să își mute producția, iar alții doar își fac griji pentru viitor. „Este o perioadă extrem de dificilă”, recunoaște Jarrell. „Dar industria auto a trecut prin multe crize de-a lungul istoriei. Vom supraviețui cumva. Întrebarea este cu ce preț.”
De ce este important:
Acest conflict comercial dintre SUA și Canada nu este doar o dispută birocratică între două guverne. El amenință să destrame un ecosistem industrial construit timp de 60 de ani, care a făcut din America de Nord un lider global în producția auto. Tarifele afectează direct milioane de locuri de muncă, de la muncitorii din fabricile de piese până la inginerii care proiectează sisteme complexe. Mai mult, ele se vor reflecta în prețurile plătite de consumatori pentru mașini noi și second-hand. Într-o industrie în care o piesă poate traversa granița de șase ori înainte de asamblare, fiecare taxă vamală adaugă costuri care, în cele din urmă, sunt suportate de toată lumea. Iar pe termen lung, incertitudinea constantă descurajează investițiile și inovația, slăbind competitivitatea întregii regiuni într-un moment în care industria auto globală trece printr-o transformare radicală către vehicule electrice și autonome.
