Inițial, startup-ul plănuia să folosească celule nichel-mangan-cobalt (NMC). Această chimie este utilizată pe scară largă în industria auto și este preferată pentru densitatea sa energetică, care se traduce printr-o autonomie mai mare. Dar NMC este și scump, în mare parte din cauza prețurilor ridicate ale nichelului și cobaltului. Mai recent, producătorii auto au început să folosească o altă chimie, litiu-fier-fosfat (LFP). Pachetele de baterii care folosesc LFP sunt mai puțin dense energetic, dar mai ieftine cu aproximativ 40%, datorită în parte ingredientelor mai puțin costisitoare, cum ar fi fierul, unul dintre principalele materiale catodice, care înlocuiește nichelul și cobaltul.
Au existat motive întemeiate pentru care Slate și alți producători auto au început cu NMC. Lanțul de aprovizionare LFP este astăzi concentrat în China. Nu a fost întotdeauna așa – primul startup american de baterii, A123 Systems, a fost fondat pentru a comercializa această tehnologie. Dar, după câțiva pași greșiți, a intrat în faliment și a fost cumpărat în 2013 de o companie chineză de piese auto. De atunci, companiile chineze de baterii au îmbrățișat această chimie și au dominat producția de celule LFP.
Originea străină a LFP-ului însemna că, înainte de vara trecută, vehiculele electrice care îl foloseau nu se calificau pentru un credit fiscal de 7.500 de dolari conform Inflation Reduction Act. Doar bateriile fabricate din materiale provenite din surse interne sau de la companii cu care SUA aveau un acord de liber schimb se calificau. Dar când One Big Beautiful Bill Act a eliminat creditele fiscale, aceste preocupări au dispărut. Producătorii chinezi au reintrat în discuție. Slate a declarat că lucrează cu compania de baterii Gotion, cu sediul în Hefei, pentru a procura celulele, care vor fi construite într-o fabrică din Illinois, potrivit InsideEVs.
Celălalt motiv pentru care producătorii auto au trecut cu vederea bateriile LFP a fost autonomia limitată. Producătorii care vând pe piața americană au prioritizat autonomia, deși vehiculele care pot parcurge mai mult de 300 de mile (483 km) cu o singură încărcare tind să fie scumpe – exact opusul a ceea ce își dorește Slate. În realitate, majoritatea oamenilor nu au nevoie de atâta autonomie, iar pe măsură ce rețelele de încărcare au crescut ca dimensiune, acoperire și viteză, anxietatea legată de autonomie se estompează treptat.
Deși celulele LFP nu vor egala niciodată NMC în densitate energetică, variațiile moderne ale acestei chimii au ajutat la reducerea decalajului. Ford, GM, Rivian și Tesla oferă toate modele care folosesc celule LFP. Adoptarea pe scară largă a celulelor LFP de către industrie a coincis și cu tranziția către tehnologia cell-to-pack, pe care Slate o folosește pentru a-și construi pachetele de baterii. Anterior, când producătorii auto asamblau un pachet de baterii, încărcau mai întâi celulele în module, care apoi erau încărcate în pachet. Această configurație le permitea să folosească celule tip pouch, care sunt mai ieftine și mai ușoare. Dar, în timp, și-au dat seama că abordarea modulară anula economiile de cost și greutate oferite de celulele pouch.
Deși unele vehicule electrice încă folosesc module, industria se îndreaptă către construcția cell-to-pack, în care bateriile rigide, fie prismatice, fie cilindrice, sunt încărcate direct în pachet. Cell-to-pack reduce etapele de fabricație și crește densitatea energetică volumetrică, un avantaj util pentru un vehicul electric mic precum camioneta Slate. În plus, celulele LFP pot fi încărcate la 100% cu mai puține griji legate de degradare decât NMC, ceea ce înseamnă că șoferii pot folosi întregul pachet zilnic.
Deși probabil a existat un moment în care conducerea Slate a trebuit să aprobe trecerea de la NMC la LFP, impulsul către această decizie se construia de ani de zile. LFP nu va prelua întreaga piață – automatizarea și performanța ridicată vor continua să necesite NMC în anumite segmente – dar pentru un vehicul electric ieftin, accesibil, cum este camioneta Slate, LFP este alegerea corectă. Această schimbare reflectă o tendință mai amplă în industrie: producătorii auto își dau seama că nu toți cumpărătorii au nevoie de o autonomie de 400 de mile sau de cele mai noi tehnologii. Uneori, ceea ce contează cu adevărat este prețul accesibil și fiabilitatea.
Slate a demonstrat că, prin alegerea inteligentă a partenerilor și a tehnologiei, poate oferi un vehicul electric la un preț pe care mulți și-l pot permite. Rămâne de văzut dacă această strategie va avea succes pe termen lung, dar cu siguranță a atras atenția într-o piață dominată de vehicule electrice scumpe.
De ce este important:
Această decizie a Slate subliniază o schimbare majoră în industria vehiculelor electrice: trecerea de la baterii scumpe, cu densitate energetică mare, la soluții mai ieftine și mai accesibile, cum ar fi LFP. Pe măsură ce creditele fiscale federale au fost eliminate, producătorii auto caută modalități de a reduce costurile fără a sacrifica prea mult autonomia. Slate arată că este posibil să construiești un vehicul electric ieftin, cu o autonomie decentă, folosind tehnologii mature și parteneriate strategice. Acest lucru ar putea deschide calea pentru mai multe vehicule electrice accesibile, accelerând adoptarea pe scară largă a mobilității electrice.
