Conform unui raport al Financial Times, citit în articolul original de TechCrunch Mobility, Uber a angajat peste 10 miliarde de dolari în tehnologia vehiculelor autonome — inclusiv investiții directe și achiziții de participări în companii precum WeRide, Lucid, Nuro, Rivian și Wayve. Din această sumă, aproximativ 2,5 miliarde de dolari reprezintă investiții directe, iar restul de 7,5 miliarde de dolari este destinat achiziției de flotă de robotaxi în anii viitori. Această cifră impresionantă nu este doar un semn de încredere în viitorul mobilității autonome, ci și o dovadă de toarnă spre un model de afaceri în care controlul asupra activelor fizice devine central.
Aceasta nu este prima dată când Uber explorează terenul asset-heavy. Între 2015 și 2018, companiera a lansat Uber Elevate (pentru vehicule electrice de zbor), a creat unitatea internă de vehicule autonome Uber ATG (îmbunătățită prin achiziția lui Otto în 2016) și a cumpărat startup-ul de micromobilitate Jump în 2018. Totuși, în 2020, sub presiunea pierderilor și a presiunii investitorilor, Uber a început să se despărțea de aceste inițiative: a vândut ATG lui Aurora, Jump lui Lime și Elevate lui Joby Aviation. Totuși, chiar și în despărțire, Uber a pățit participări de echitate în toate aceste entități — un mic semn că nu a renunțat complet la viziunea de a avea un rol mai profund în ecosistemul de transport al viitorului.
Acum, cu această nouă strategie de assetmaxxing, Uber nu mai încearcă să reinventeze roata tehnologică. În loc să petreacă miliarde în cercetare și dezvoltare internă pentru a construi propriile sale sisteme de conducere autonomă, companiera se concentrează pe achiziționarea sau leasing-ul flotelor de robotaxi construite de alții. Această abordare îi permite să profite de inovația altor companii — fie că sunt startupe agile precum Wayve sau WeRide, fie că sunt giganti precum Rivian sau Lucid — fără să asumă riscul tehnologic și financiar asociat dezvoltării de la zero.
Este o mișcare inteligentă din punct de vedere al capitalului: Uber transferă riscul tehnologic pe partenerii săi, în timp ce se concentrează pe ce face cel mai bine — scalarea rețelei, optimizarea logisticii, gestionarea relațiilor cu utilizatorii și monedarea accesului la mobilitate. De asemenea, posezarea flotelor îi oferă un control mai mare asupra experienței utilizatorului, asupra programelor de întreținere, asupra tarifelor și, esențial, asupra datelor generate de mii de deplasări autonome pe zi — un activ de înestimabilă valoare în era AI.
Această schimbare are și implicații profunde pentru bilanțul financiar al Uber. Deși în trecut companiera a evitat să-și reflecte activele grele în bilanț (preferând să le țină prin parteneriate sau joint ventures), acum ar putea apărea linii noi de active materiale — flotă de vehicule, echipamente de încărcare, infrastructură de susținere — care ar putea schimba radical percepția investitorilor despre profilul de risc și de creștere a companiei. Dacă Uber reușește să gestioneze eficient aceste active — prin utilizare optimă, întreținere predictivă și integrare cu rețeaua sa existentă de soferi umani și pasageri — atunci assetmaxxing ar putea deveni un motor de profitabilitate durabilă, nu doar un cost.
Interesant este și comparația cu trecutul. Travis Kalanick, fostul CEO al Uber, a public recunoscut că abandonarea programului intern de dezvoltare a vehiculelor autonome a fost o greșeală. Dar această nouă abordare — de a nu mai construi, ci de a poseadă și de a integra — ar putea duce la același rezultat final: un control semnificativ asupra viitorului transportului urban, dar printr-un drum diferit. Nu mai e despre a fi cel care inventează tehnologia, ci despre a fi cel care o folosește cel mai eficient, la scară.
Această tendință se reflectă și în alte părți ale industriei. Companii precum Slate (sprijinită de Jeff Bezos) și Glydways (cu sprijinul lui Khosla Ventures și ACS Group) angajează sume semnificative pentru a dezvolta vehicule electrice și poduri autonome urbane. De asemenea, GM și Ford discută cu Pentagonul despre modernizarea achizițiilor militare prin intermediul industriei auto — un semn că posesia și controlul asupra activelor fizice devin stratégique chiar și în sectoarele tradiționale.
În același timp, alte dezvoltări — precum extinderea factory-ului Lightship în Colorado, integrarea bateriei de secundă viață de la Redwood Materials în fabrică la Rivian sau lansarea noului app de Tesla pentru abonarea la FSD — arată că ecosistemul mobilității este într-o fază de consolidare, în care parteneriatele, investițiile în infrastructură și posesia activelor devin cheie.
Uber nu mai joacă doar jocul de a conecta puncte A și B printr-o aplicație. Acum joacă jocul de a posează mașinile care duc oamenii de la A la B — și, posibil, de a controla întreaga lanț de valoare: de la energie și producere, prin întreținere și software, până la experiența utilizatorului. Este o evoluție logică pentru o companie care a început prin a schumpha industria taksilor și care acum vrea să redefinească ce înseamnă să posezi o flotă în epoca autonomiei.
De ce este important:
Această schimbare de strategie la Uber nu este doar o mișcare financiară — este un semn al maturității industriei de vehicule autonome. După ani de hype, investiții riscului și prometeri neîmplinite, companiile încep să se concentreze pe ce funcționează: nu neapărat pe a inventa tehnologia, ci pe a o implementa la scară, cu profitabilitate și stabilitate. Uber, prin assetmaxxing, recunoaște că viitorul mobilității autonome nu va fi câștigat doar de cei care construiesc cei mai buni algoritmi, ci de cei care pot posează, întreține și scala flotelor fizice în modul cel mai eficient. Aceasta ar putea determina nu doar viitorul Uber, ci și structura întregii industriei de transport — unde posesia activelor, odată considerată un handicap, poate deveni cel mai mare avantaj competitiv.
