„Aceasta este direcția în care vrem să mergem în cele din urmă”, a spus Naga cu privire la echiparea vehiculelor șoferilor umani. „Dar mai întâi trebuie să înțelegem kiturile de senzori și cum funcționează toate. Există anumite reglementări – trebuie să ne asigurăm că fiecare stat are claritate cu privire la ce înseamnă senzorii și ce înseamnă partajarea acestora.”
Deocamdată, AV Labs se bazează pe o flotă mică și dedicată de mașini echipate cu senzori, pe care Uber le operează singur, separat de rețeaua sa de șoferi. Dar ambiția este, evident, mult mai mare. Uber are milioane de șoferi la nivel global, iar dacă doar o fracțiune dintre aceste mașini ar putea fi transformată în platforme mobile de colectare a datelor, amploarea a ceea ce Uber ar putea oferi industriei AV ar depăși cu mult ceea ce orice companie individuală de vehicule autonome ar putea asambla pe cont propriu.
Perspectiva care conduce programul, a spus Naga, este că factorul limitativ pentru dezvoltarea AV nu mai este tehnologia de bază. „Blocajul îl reprezintă datele”, a spus el. „[Companii precum Waymo] trebuie să meargă și să colecteze date, să colecteze diferite scenarii. Poți spune: în San Francisco, ‘La această intersecție de școală, vreau niște date la această oră a zilei, astfel încât să-mi pot antrena modelele.’ Problema pentru toate aceste companii este accesul la aceste date, pentru că nu au capitalul necesar pentru a desfășura mașinile și a colecta toate aceste informații.”
A deveni stratul de date pentru întregul ecosistem AV este o mișcare destul de inteligentă, mai ales având în vedere că Uber a abandonat cu ani în urmă propriile ambiții de a construi mașini cu conducere autonomă (o mișcare pe care co-fondatorul Travis Kalanick a regretat-o public, considerând-o o mare greșeală). Într-adevăr, mulți observatori din industrie s-au întrebat dacă, fără propriile mașini autonome, Uber ar putea deveni într-o zi irelevant, pe măsură ce vehiculele autonome apar tot mai mult la nivel global.
Compania are în prezent parteneriate cu 25 de companii AV – inclusiv Wayve, care operează în Londra – și construiește ceea ce Naga a descris drept un „nor AV”: o bibliotecă de date etichetate de la senzori, pe care companiile partenere le pot interoga și folosi pentru a-și antrena modelele. Partenerii, în care Uber intenționează să investească mai agresiv direct, pot folosi, de asemenea, sistemul pentru a rula modelele lor antrenate în „modul umbră” pe curse reale Uber, simulând modul în care un AV s-ar fi comportat fără a pune efectiv unul pe șosea.
„Scopul nostru nu este să facem bani din aceste date”, a spus Naga. „Vrem să le democratizăm.” Având în vedere valoarea comercială evidentă a ceea ce construiește Uber, această poziționare s-ar putea să nu dureze mult. Compania a făcut deja investiții de capital în numeroși jucători AV, iar capacitatea sa de a oferi date de antrenament proprietare la scară largă i-ar putea oferi o pârghie semnificativă asupra unui sector care, în prezent, depinde de piața de curse Uber pentru a ajunge la clienți.
De ce este important:
Această strategie a Uber reprezintă o schimbare fundamentală în peisajul tehnologiei autonome. În loc să concureze direct cu giganți precum Waymo sau Tesla, Uber își folosește cea mai mare resursă – rețeaua sa masivă de șoferi – pentru a deveni furnizorul esențial de date de antrenament. Dacă va reuși, ar putea accelera dramatic dezvoltarea vehiculelor autonome, oferind acces la scenarii rutiere diverse și la scară largă, pe care puține companii și le pot permite singure. În același timp, aceasta ridică întrebări serioase despre confidențialitate, reglementare și controlul datelor. Democratizarea datelor promisă de Uber ar putea fi un pas uriaș înainte, dar rămâne de văzut dacă interesul comercial nu va prevala în cele din urmă. Pentru șoferi, aceasta ar putea însemna o nouă sursă de venit, dar și o monitorizare sporită. Pentru industrie, ar putea fi cheia care deblochează următoarea eră a mobilității.
